【解讀】2018年國內沿海貨運船舶運力分析報告

 行業動態         |    2019-02-14 17:17

說明:本文僅為個人觀點,不代表任何組織機構。

2019年春節后的第二個工作日,交通運輸部網站就放出了《2018年國內沿海貨運船舶運力分析報告》(以下簡稱《報告》,敬業,效率。

《報告》的前世今生最早是在2008年,交通運輸部第一次對外發布《2007年國內沿??缡∵\輸液貨危險品船舶運力分析報告》。

四年之后的2012年,發布運力分析季報,國內沿??缡∵\輸干散貨船和液貨危險品船。

2014年開始,發布運力分析半年報及年報。至今一直延續這一模式。

先說一下總體的,也是之前說過的,再說一遍。

1、《報告》發布的是否及時

要我看,還可以再提前些。是否可以出季度報?半年報應該在年中7月上旬,年度報應該在年初1月上旬,比較合適。如不能及時發布,作用打折扣。

2、《報告》深度夠不夠

要我看,應該還可以再深入些,不僅分船型大類,還要包括不同噸位,這樣覆蓋船舶更全面些。干散貨船起碼要包括5000載重噸以上船舶,內外貿兼營船舶情況等等,這樣更有政策指導意義。

3、《報告》能否與市場接軌

如果《報告》發布及時、有更大深度,分析更透徹,這樣的《報告》更能夠真實反映市場變化?!秷蟾妗窇撏诰驍祿兓澈蟮脑?。應該可以通過《報告》預判行業的發展趨勢??梢赃M一步通過實施相關數據開放共享,《報告》與市場接軌,權威機構以權威數據、權威分析去引導行業發展。

《報告》的目的和意義

《報告》應該成為每一個船東做出決策的指南?!秷蟾妗窇摮蔀檎咧贫ú块T重要的參考依據。這應該是《報告》的目標和意義。

以下為對《報告》的具體解讀:

一、干散貨船市場

《報告》只統計了萬噸以上船舶,這是其一。而且沒有區分出內外貿兼營船舶,這是其二,故不全面。

最大的意外,無疑是關于干散貨船運力的增幅。上一次十位數的增長還是在2013年,期間還有一年出現了負增長。同比看,2017年比2016年的增幅只有2.78%。

其實也不意外,畢竟上半年已經新增近500萬載重噸。這個全年增幅只是慣性發展的結果。而如果有時效性更強的指導內容出現,可能不論從市場變化,還是政策制定上而言,都可以更加從容一些。

《報告》關于干散貨船運力情況:

截至2018年12月31日,沿海省際運輸干散貨船(萬噸以上,不含重大件船、多用途船等普通貨船,下同)共計1832艘、6247.56萬載重噸,同比增加161艘、725.68萬載重噸,噸位增幅13.14%。全年新增運力211艘、869.98萬載重噸;除強制報廢4艘、12.90萬載重噸船舶外,受企業主動調整運力結構等因素影響,共有46艘、133.39萬載重噸船舶運力提前退出市場(部分船舶經檢驗后變更了載重噸,總計核增1.99萬載重噸)。

個人的心理預期應該是在6000萬左右,上半年已經到了5838,超上年底300多萬。而實際卻是高達6247.56萬。而截至2018年6月30日,這個數字還只是5838.16萬,下半年凈增加運力258萬載重噸,全年凈增加725.68萬。全年增幅高達13.14%。這或許也是匆匆出臺提高進口二手船技術要求政策的原因之一吧。

分析運力大增的原因有三:

一是上半年二手船的大量進口;

二是下半年國內新造船的集中下水。

三是搶在建造成本增加之前建造新船。

隨著2016年底市場筑底回升,船東信心恢復,尤其是2017年市場表現優異,更加堅定了船東造船、買船的信心。2018年8月一次船舶網絡拍賣,溢價率超過200%。這無疑大大推動了二手船、新造船市場的交易。

相應影響:

1、船舶大型化明顯

新增船舶平均運力在4萬載重噸以上,船舶大型化明顯。國內大型散貨船競爭的主戰場依然在北煤南運、電煤運輸。

2、新造船占比超過進口二手船

船齡從2018年上半年的9.7年增加到2018年底的10.09年,說明除自然增長因素外,新造船在下半年新增船舶運力中的比重已經超過進口二手船。

2018年底雖然又開始有新的二手船進口,但鑒于目前國內市場容量有限,進口船成本增加,新造船陸續下水,市場又陷低迷,船東購船的積極性較弱。

3、2019還要增船

限制歸限制,新造的船可不會總在船臺上呆著,新船還將陸續下水,加之到期報廢的船畢竟有限,市場退出運力不多。因此,運力負增長、零增長是不大可能的,增幅倒是有可能放緩。

政策的影響既有即時的,也有長遠的。但大勢已成,未來,短期內,6247.56萬,只是一個底數。2019年突破6300,也不是沒有可能???018年底、2019年初的國際、國內市場,都是哀號一片。剛剛恢復的信心也是大大受挫。

政策發展趨勢

國內干散貨船舶運輸市場,一直以來是市場化程度較高,行政干預較少。2014年,對國內新造干散貨船實施備案制管理,同時取消了進口二手干散貨船的限制,給予廣大船東造船、購船自由。管理部門則主要是以發布半年報、年度運力分析報告形式引導市場。

2018年下半年出臺的調控措施只是對進口二手船以及中國籍國際航行船舶轉入國內運輸提出了更高的技術要求,而對于國內新造船的新政直到年底才出來。

雖然2019年一月底又放開了回歸船舶從事國內運輸,但審批權仍保留在部里,說明還是處于比較謹慎,鑒于目前國內運力增長較快,估計初期的規模會比較小,對于國內市場的沖擊有限。

干散貨船市場的發展,總體還是受市場的影響更大,政策影響有限。

二、集裝箱船市場:

下半年新增運力只有上半年的船舶數量的三分之一,箱量的六分之一。

內貿集運市場發展是否遇到了天花板?

2018年開始幾乎沒有報廢船舶運力(只有區區5艘、1.22萬標箱)退出市場,而新增集裝箱船運力62艘、12.34萬標箱,新增退出比率是十比一。

集裝箱船的增幅也是超過干散貨船增幅,達到18.27%。

倒下了一個中良海運,又起來了好幾個中良海運。

中良海運之后,并沒有新的調控政策、管理措施出現,內貿集裝箱運輸市場的競爭隨著運力的持續投入,只會更加激烈。僅2、3月煙臺港又有三艘新船投入運營。

2019年,是否還會出現下一個中良海運?

三、油船市場:

下半年仍有18艘、11.35萬載重噸新增運力投入市場。

下半年新的調控政策出臺之后,出現了一個危貨船舶市場的空窗期?,F在看來空窗期限制了一部分中小企業新造船舶,但由于運力達標的需要,以及退一進一等政策影響,2019年油船市場運力肯定還是增長的趨勢,方式包括新造船、省內轉省際、退一進一等。

由于調控政策的重大變化,油船市場的整體發展勢必放緩,規模將得到有效控制。預計不超過10萬載重噸的增量。

國際國內干散貨航運形勢,2019年2月11日,BDI595點,半個月下跌超40%。

國內則是從2018年初開始,市場就沒有明顯上揚的趨勢,而在去年10月底旺季不旺,之后則進入了數月的低迷狀態。

應該說,市場的反應總是比報告來得快些。

2019年,隨著運輸結構調整的進一步大力推進,水運需求的持續增加,外貿進口煤炭的有效限制,國內航運市場仍將保持相對穩定的發展態勢,還是很有可能的。

航運是國民經濟的風向標、晴雨表,航運是為國民經濟服務的。

一點建議:

如何讓《報告》更好發揮其作用

1、嘗試恢復季報,提高時效性。市場瞬息萬變,政策要盡量跟上,要有前瞻性、時效性。

2、擴大覆蓋范圍,與市場接軌,將干散貨船從萬噸以上擴大到五千噸以上,更加精準反映市場變化。

3、增加數據分析,樹立權威性。報告分析不是靜態的,而是動態的,不是數字羅列,而是要分析其原因。以權威分析引導市場發展。

4、允許數據開放共享,提高參與度。讓社會大眾更廣泛地參與行業治理,提高行業治理能力和水平。

2018年國內沿海貨運船舶運力分析報告。全文見“閱讀原文”。

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